«Дальневосточное обозрение». Инвесторы предложили «прорывное» решение для «убитых» дорог ДФО: заставить людей платить за то, что сложно назвать дорогой. Но эксперты утверждают — инициатива вне закона, а в правительстве еще помнят, что такое права граждан.
Платные дороги 2026: недопустимое предложение
На Дальнем Востоке решили развивать инфраструктуру с размахом, достойным лучших фантастических романов. Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК) направила заместителю председателя правительства РФ — полпреду президента РФ в ДФО Юрию Трутневу весьма смелое предложение.
Суть запроса проста: разрешить строить платные дороги без обязательного наличия бесплатной альтернативы. И не просто строить, а после «реконструкции» переводить в платный режим уже существующие, а по факту в большинстве своем, федеральные трассы.
Мнение Матвея Савича, директора Ассоциации саморегулируемой организации «Альянс строителей Приморья» (АСО «АСП») на этот счет категорично.
— Взимание платы за пользование существующими федеральными дорогами, находящимися в государственной собственности — недопустимо. Я считаю, неприемлемо зарабатывать деньги на ремонте и содержании объектов инфраструктуры, изначально построенных и поддерживаемых за счет государства и налогоплательщиков, — говорит эксперт.
Матвей Савич поясняет, что именно государство несет прямую обязанность обеспечивать содержание федеральных дорог в надлежащем состоянии, делая их доступными для всех граждан бесплатно. Так что, вместо монетизации существующих дорог, уверен эксперт, нужно строить новые, дублирующие платные магистрали параллельно существующим федеральным трассам.
Квадраты счет любят: как изменилась стоимость квадратного метра жилья в ДФО?
Вне закона
У инвесторов есть аргументация, и она — за гранью. Ссылаясь на экстремальный климат, сложную геологию и вечную мерзлоту, АИИК считает, что строить две дороги (платную и бесплатную) — это непозволительная роскошь. Мол, «альтернативный бесплатный проезд — точно не про Крайний Север и Дальний Восток».
В качестве убедительного по мнению АИИК примера приводится платный мост через сибирскую реку Пур в Пуровском районе Ямало-Ненецкого автономного округа. У водителей там нет бесплатной альтернативы и владельцам большегрузов проезд обходится от 850 до 100 тысяч рублей в зависимости от категории и массы транспортного средства. Там же, в ЯНАО, сейчас строится дорога от поселка Харп до Горнолыжного центра — платная, и тоже без бесплатного дублера.
АИИК предлагает распространить аналогичную схему на территорию Дальневосточного федерального округа и соответствующий законопроект уже подготовлен.
— Аргумент про «экстремальный климат» не выдерживает критики, — считает Сергей Ремизов, советник Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в ДФО. — Сложности строительства — это задачи проектировщиков и инвесторов, а не повод перекладывать все издержки на граждан. Государство должно стимулировать инвестиции через субсидии и гарантии, а не через ограничение доступа к инфраструктуре.
С советником соглашается Матвей Савич.
— В требованиях законодательства четко прописаны алгоритмы, связанные с введением платы за использование дорог, — напоминает Матвей Савич, — В обязательном порядке речь идет о двух типах дорог: бесплатной и платной скоростной трассы.
Ассоциация по сути выступает за отмену норм этого закона, предлагая на Дальнем Востоке строить только платные дороги.
— Как это будет выглядеть на практике? Существуют риски монополизации в области дорожного строительства и повышения цен на проезд, — уверен директор АСО АСП.
Долго и дорого
Если рассуждать логически, то строить в условиях вечной мерзлоты и горных перевалов действительно непросто. Но ведь когда речь идет о возведении военных объектов или трубопроводов для экспорта ресурсов, сложности почему-то преодолеваются. А строительство дорог для обычных людей — для ассоциации слишком длительный, дорогостоящий процесс?
Матвей Савич подмечает, что для такого строительства необходимы соответствующие разрешения и финансирование.
— Возникает закономерный вопрос: кто будет нести расходы на строительство и обслуживание дороги? Дело в том, что стоимость строительства одного погонного метра дороги может достигать трехсот тысяч рублей, с учетом затрат на проектирование, подготовку основания, укладку асфальта и использование современных материалов. И это — задача частных компаний, которые собираются затем извлекать прибыль. Я не против таких заработков, но только в случае строительства новых дорог, а не путем коммерциализации уже имеющихся, — поясняет собеседник.
Экстремальные аппетиты
В целом, предложение инвесторов выглядит не как развитие, а как попытка создать «элитные гетто» для передвижения, где за право просто существовать в условиях экстремального климата нужно платить отдельный налог.
И вряд ли речь идет о заботе и про людей. Скорее, о монетизации, прикрытой красивыми фразами.
Сергей Ремизов поясняет, что данная инициатива выглядит как способ получения очередных сверхприбылей определенных структур. В качестве примера эксперт приводит введение системы «Платон».
— Водители большегрузов платят за проезд по федеральным трассам, а куда средства уходят? Обещали целевое использование — на приведение дорожной инфраструктуры в порядок, но по сути, получается, деньги привлекает частный капитал, — возмущается Ремезов.
Собеседник полагает, что Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов решила пойти по такому же пути.
— Что они предлагают? Чтобы жители дальневосточных регионов платили вдвойне — сначала налоги, формирующие дорожный фонд, а затем — за проезд по единственной дороге. Без альтернативы, — уверен советник Дальневосточного представительства АСМАП в ДФО.
Платные дороги 2026: власть — против
Юрий Трутнев, зампред правительства РФ, курирующий Дальний Восток, инициативу ассоциации не поддержал. Позиция вице-премьера четкая: требование о наличии бесплатной альтернативы является обоснованным и защищает права граждан. Предложение АИИК было названо нецелесообразным.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края тоже против нововведения.
В ведомстве напоминают: власть должна помогать людям, а не ставить им палки в колеса. Дополнительная плата за проезд — это еще один удар по тем, кто и так едва сводит концы с концами.
В частности, и. о. министра транспорта и дорожного хозяйства края Вячеслав Карманов подчеркнул, что приоритетом должно стать качественное содержание существующей дорожной сети: внимательное отношение к ремонту, своевременные проверки, контроль за соблюдением технологий и сроков эксплуатации.
«Только так мы сможем обеспечить, чтобы дороги служили долго, были безопасны и не вызывали нареканий у жителей», — пояснил и. о. министра.
Карманов сделал акцент на том, что требование законодательства о возможности создания платных автодорог исключительно при наличии бесплатной альтернативы — это не формальность, а гарантия защиты прав граждан.
«Любые инициативы, предлагающие снять этот барьер даже в условиях сложного климата Дальнего Востока, не должны реализовываться за счет снижения доступности инфраструктуры для населения. Инвестиции важны, но люди важнее», — подчеркнул Вячеслав Карманов.
Также, чиновник напомнил, что первая на Дальнем Востоке скоростная платная автодорога — «Обход Хабаровска» — открыта в 2022 году в Хабаровском крае.
Но при этом дорога обеспечена альтернативным бесплатным маршрутом, то есть, требование закона соблюдено.
Цифровой рубль. Начало: еще одну нацвалюту вводят по всей России с 1 сентября
Кстати, «Обход Хабаровска» — отличный пример успешного проекта. Только за 2025 год по трассе проехало 3,6 млн автомобилей, а среднесуточная интенсивность движения увеличилась на 35% в годовом показателе и достигла 9,9 тысячи транспортных средств. Причем, основную долю пользователей (82 %) составляет легковой транспорт.
Конечно, инвесторам, работающим в условиях вахтового метода и короткого сезона, хочется быстрых денег и гарантированной прибыли. Но превращать весь Дальний Восток в платную автостраду без альтернатив — это, пожалуй, перебор даже для самых смелых бизнес-идей.
Сергей Ремезов считает, что инициатива Ассоциации — это попытка переложить государственные задачи на плечи граждан.
— Вместо того чтобы наполнять карман инвесторов, нужно повышать эффективность расходования дорожных фондов, разрабатывать механизмы господдержки строительства в сложных условиях и, конечно, гарантировать бесплатный базовый доступ к транспортной инфраструктуре жителям, — уверен эксперт.
Перспективы коллапса
Пока инициатива ассоциации осталась в статусе «хотелок», и вряд ли предложение «кредиторов и инвесторов» будет реализовано. Но если такое произойдет, макрорегион ждет логистический коллапс. Ведь в условиях Дальнего Востока многие маршруты — единственный путь сообщения между населенными пунктами.
— Плата за проезд парализует бизнес, особенно малый, — уверен Сергей Ремезов. — Серьезно пострадает население.
Что же случится? Во-первых, цены на товары из-за удорожания логистики еще больше вырастут, а во-вторых, количество частных транспортных средств на дорогах сократится. Потому что какому условному пенсионеру захочется платить за проезд на свою дачу?
— И даже с точки зрения элементарной экономики региона пойдут серьезные просадки. Ограничение доступа к дорогам уменьшит трудовую миграцию и туристическую привлекательность региона, — прогнозирует Сергей Ремезов.
Больше о ключевых событиях Дальнего Востока читайте по ссылке.
Подготовила Анна Мацовская
Фото khabkrai.ru
Квадраты счет любят: как изменилась стоимость квадратного метра жилья в ДФО?
